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    看好轨交装备长期前景,机械行业企业做好准备了吗

    发布日期:2014-07-24 浏览次数:
    导读: 城际铁路动车组需求量更大、盈利水平及市场竞争格局也相对稳定:相比于客运专线,城际铁路是围绕核心城市打造1、2、3 小时半径的区域网络,其特点在于短距离,公交化,发班频率高,对城际铁路动车组需求量更高,且启动速度快、制动距离短、编组灵活、载客量大。 ...

    客运专线—城际铁路—城市地铁,中国将进入第二阶段: “十二五”大建“四纵四横”客运专线(含区际高铁),往前看,中国铁路建设将进入以区域大城市为中心的城际铁路阶段。目前,各区域已有城际铁路规划达到1.95 万公里,其中2016-2020 年竣工里程达1.1 万公里,加之在建的客运专线,预计“十三五”期间总竣工里程将达到1.7 万公里,相比于“十二五”期间1.6 万公里增长7%,显着好于市场之前大幅下滑的担心。

    城际铁路动车组需求量更大、盈利水平及市场竞争格局也相对稳定:相比于客运专线,城际铁路是围绕核心城市打造1、2、3 小时半径的区域网络,其特点在于短距离,公交化,发班频率高,对城际铁路动车组需求量更高,且启动速度快、制动距离短、编组灵活、载客量大。同时,城际动车组主要由铁总负责统一采购,盈利水平及市场竞争格局也会相对稳定。

    铁总资金压力会逐步缩小: 按照2 亿/公里成本估算,“十三五”期间我国铁路投资总量仍将维持在3.4 万亿,年均6,800 亿,资金来源上将更多依赖于地方政府(50%中央,50%地方);对铁总而言,资金需求减少,加之运营线路不断增加,资金压力将逐步缩小。地方政府有意愿,更有实力。修建城际,可争取50%中央资金配套,且高铁通车后将显着带动沿线房地产、旅游酒店、消费零售增长,经济利益驱动下地方政府有意愿加速投资。同时,过去十年,地方政府基建投资主要集中在公路领域,而未来年均3,400亿的城际铁路支出只占公路投资的25%,在公路日趋饱和的背景下,地方政府基建投资总量无需增加,结构调整是发展方向。

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